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Al mismo tiempo que los representantes de la conferencia climática de la ONU deliberaban acerca del modo de salvar el planeta en la ciudad escocesa de Glasgow (COP26), el presidente ejecutivo de Toyota se encontraba en Japón sentado en un coche de hidrógeno, un automóvil que, dice la compañía nipona, podría evitar la caída de cientos de miles de empleos en la industria automotriz.

El modelo Corolla Sport que Akio Toyoda ha conducido hace unos días por el Circuito Internacional de la ciudad japonesa de Okayama, estaba propulsado por un motor GR-Yaris convertido propulsado por hidrógeno.

El logro de que un impulsor eléctrico-híbrido de este tipo pueda ser comercializado puede dar lugar a que los motores de combustión interna continúen siendo usados en un mundo que se alejaría del camino del carbono.

Toyota hidrogeno

Toyoda ha dicho que los motores de combustión interna no son el enemigo que se debe enfrentar, sino que el rival es el carbono.

Por lo tanto, se deberían concentrar todos los “cañones” de la investigación en las muchas tecnologías que ya se poseen. Agregó que la neutralidad de carbono no se trata de tener una única alternativa, sino que es estar abierto a las diferentes opciones.

Toyota y el camino hacia el hidrógeno

El último impulso de la multinacional japonesa en la tecnología del hidrógeno se está produciendo en el mismo momento en que la carrera por triunfar en el renovado mercado de automóviles eléctricos a batería se encuentra en pleno auge.

Mientras, los países ponen más trabas acerca de las emisiones de CO2, con el objetivo de que las empresas se propongan reducirlas.

La Agencia Internacional de Energía (AIE) ha indicado que si bien aún es una pequeña porción de la totalidad de coches en las carreteras, las cifras mundiales de vehículos eléctricos han aumentado más de un 40 por ciento en 2020, hasta cuando el mercado se redujo en casi una sexta parte.

Para 2025, Toyota tiene planeado tener quince modelos de coches eléctricos disponibles y va a invertir más de 13 mil millones de dólares en los próximos diez años para la expansión de la producción de baterías.

En la conferencia de Glasgow que finalizó la semana pasada, los fabricantes de automóviles de mayor importancia, entre los que se incluyen General Motors, Ford, Volvo y Mercedes-Benz de Daimler AG, han firmado una declaración para suprimir de forma gradual la utilización de combustibles fósiles en sus coches para el 2040.

Sin embargo, la compañía japonesa se ha negado a sumarse a ese grupo, con el argumento de que una enorme cantidad de países a nivel global no están listos para un cambio a coches eléctricos.

Otra ausencia importante allí fue la de la alemana Volkswagen.

El vicepresidente de Toyota, Shigeru Hayakawa, indicó en una entrevista que no quieren verse como fabricantes de automóviles eléctricos, sino como una compañía neutral en carbono.

Hayakawa ha comparado la alternativa tecnológica que tiene el sector automotriz con el lo ocurrido a finales del siglo 19 cuando se enfrentó el cambio de transmisión de electricidad desde la corriente continua hacia la corriente alterna. Para Toyota, hay mucho en juego.

Takeshi Miyao, analista de la consultora independiente Carnorama, indicó que si la utilización de combustibles que no contienen carbono ocurre de modo rápido, podría terminar el primer apogeo de los coches eléctricos que usan baterías.

En Japón, lugar en el cual los despidos en masa son políticamente complicados, el combustible de hidrógeno puede causar un impacto laboral menor de lo que sería un cambio completo a las baterías eléctricas.

La JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) tiene estimado que la industria del automotor le da trabajo a casi 6 millones de personas.

Hidrógeno: evolución

Uno de los retos principales es que el motor, al no encontrarse totalmente libre de carbono, no se puede decir que el modelo de Toyota está clasificado dentro de los automóviles de emisión cero.

Si bien el subproducto de la combustión de hidrógeno y oxígeno es agua, además se quema una cantidad pequeña de metal del motor, lo que es más o menos el 2 por ciento de lo que emite un motor de gasolina. El escape también tiene trazas de óxido de nitrógeno.

Hay un costo de carbono cuando se fabrican las baterías de coches eléctricos, pero los automóviles de esta índole no generan contaminación al momento de utilizarlos.

Los vehículos de hidrógeno, originalmente, requerían también de tanques presurizados de gran tamaño para su combustible.

Todo esto generó preocupaciones por la seguridad e implicó que los ingenieros de la compañía automotriz hayan tenido que ralentizar el desarrollo del coche.

Estas inquietudes, además, hicieron más lenta la construcción de estaciones gasolineras de hidrógeno, pese al respaldo de las autoridades gubernamentales japonesas hacia este combustible, que lo consideran un componente clave en el futuro para avanzar hacia ser neutros en carbono.

A mitad de año, había más de 150 estaciones de hidrógeno en el país asiático, algunas menos de lo que el gobierno planeaba para marzo.

Japón y China: caminos separados

La AIE en una entrevista señaló que el hidrógeno es conocido desde hace un tiempo como una posibilidad entre la variedad de combustibles de transporte bajos en carbono, pero instaurarlo en la mezcla de combustibles de transporte no fue algo fácil.

Inclusive con una infraestructura de combustible adecuada, Toyota todavía tiene que fabricar un auto que pueda competir en valor, alcances y costos operativos con los coches eléctricos convencionales a gasolina.

Por ahora, Hayakawa se ha negado a dar fechas para el lanzamiento de un vehículo comercial con motor de hidrógeno.

Según los analistas, Japón puede liderar el cambio hacia el hidrógeno y China, el segmento de los coches eléctricos, ya que la mayoría de esta industria estará instalada en el gigante de Asia.

 

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