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En marzo, cuando el coronavirus comenzaba a impactar en la actividad de las aerolíneas, Rosario Altgelt, CEO de Latam Argentina, decía que la demanda de pasajes había caído “de una manera inimaginable” y que –en ese momento– era “absolutamente imposible” pensar cómo se salía del problema.

También describía al avance del Covid-19 como “la peor crisis de la historia de la aviación comercial” y reconocía que la compañía que nació de la fusión de la chilena LAN y la brasileña TAM había reducido sus operaciones un 70%.

Dos meses después se ven los resultados de aquella advertencia: Latam, la mayor aerolínea de América Latina se declaró en bancarrota en el país donde está su sede central, Chile, y en los Estados Unidos, Perú, Colombia y Ecuador.

La causa no es otra que la pandemia y la imposibilidad de tener ingresos.

La declaración de la compañía propiedad de las familias Cueto y Amaro, y de Qatar Airways, ocurre una semana después de que haya desvinculado a 1.400 trabajadores, con lo que ya totaliza 1.850 despidos en todo el mundo.

Latam, Igual que Avianca

La decisión de Latam llega 15 días después de una acción similar de Avianca, la segunda aerolínea más grande de América Latina. Al igual que la colombiana, Latam busca acogerse al llamado Capítulo 11 en una presentación ante un tribunal de quiebras en Nueva York.

Avianca había argumentado que la presentación de la quiebra era “necesaria” para poder garantizar que la compañía tuviera un futuro y que podría resurgir de forma “más eficiente”.

Avianca y el coronavirus

La caída de Latam no es menor: la compañía líder de la región atiende a más de 74 millones de pasajeros anuales y dispone de una flota de 300 aviones.

En un comunicado, la empresa dijo que sus principales accionistas inyectarán fondos por 900 millones de dólares con la idea de sostener las operaciones en el comienzo de la era post pandemia. 

Latam tiene una abultada deuda y esta presentación le permitirá, de acuerdo a sus propios argumentos, comenzar un proceso “voluntario” de reorganización y de reestructuración.

Qué es el Capítulo 11

El Capítulo 11 habilita a las empresas que no tienen fondos para saldar sus deudas a decidir reestructuraciones sin tener la presión inmediata de los acreedores.

Latam estaba en ascenso, el año pasado había transportado casi 5,5 millones más de pasajeros que en 2018 en unos 1.400 vuelos diarios.

La aerolínea también reconoció que está negociando con los gobiernos de Chile, Brasil, Colombia y Perú para buscar apoyo financiero para seguir funcionando.

Esta estrategia de ayudas estatales es la que están siguiendo buena parte de las líneas aéreas del mundo ante la disrupción que provocó en el negocio el impacto de la pandemia.

En abril, cuando el foco del coronavirus golpeaba Europa, la Unión Europea aprobó que Bélgica inyectara fondos del Estado en las aerolíneas que tienen base en sus territorios.

En Suecia, en tanto, se avaló una serie de garantías de créditos estatales por alrededor de 490 millones de euros para que el gobierno nórdico mantuviera con vida las dos decenas de compañías aéreas que desarrollan aviación comercial en ese país.

Aerolíneas en alerta: ayudas estatales y planes de rescate diseñados por empleados

La aerolínea South African Express, en Sudáfrica, también se está reestructurando en base a ayudas del Estado, lo mismo que Alitalia.

Este último es el caso más paradigmático ya que el gobierno italiano tomó la decisión de retomar el control de la empresa que quedó al borde de la desaparición cuando no pudo tener ni un sólo avión en el aire cuando el coronavirus golpeó la península.

Lufthansa, en tanto, acordó este lunes un rescate de 9 mil millones de euros del gobierno alemán.

El JPMorgan le dio 4 meses de vida

El CEO de LATAM Latam, Roberto Alvo, dice en el comunicado de la bancarrota: “Estamos mirando hacia un futuro post-Covid y estamos enfocados en transformar nuestro grupo para adaptarnos a una nueva y evolutiva forma de volar, apuntando a la salud y la seguridad de nuestros pasajeros y empleados”.

Este es el documento explicativo (PDF) que Latam presentó a los medios para dar los detalles de la presentación de la quiebra.

Latam había anunciado a mediados de mayo planes para afrontar una recuperación gradual de la capacidad en su flota, apuntando a un crecimiento del 9 por ciento en junio y del 18 por ciento en julio.

La crisis se veía venir: el JPMorgan había estimado en marzo que Latam sólo tenía suficientes fondos para cuatro meses si todos los vuelos seguían en tierra.

Además de la familia Cueto y de Qatar Airways, Latam espera el apoyo de su otro accionista, la estadounidense Delta Air Lines que a fines del año pasado compró una participación del 20 por ciento por 1.900 millones de dólares.

El acuerdo tuvo un importante impacto en el mundo de las alianzas entre aerolíneas, ya que Latam dejó su histórica relación con American Airlines y con One World, el sistema de viajeros frecuentes que integraba desde su formación.

La inversión de Delta en Latam fue parte de una estrategia de crecimiento. Antes había adquirido una participación en la compañía matriz de Korean Air, formó una compañía conjunta con la canadiense WestJet y aumentó su propiedad en Aeroméxico.

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